渦輪增壓系統(tǒng)的介入是什么意思？渦輪介入是越早越好么？

現(xiàn)如今市面上的渦輪增壓車很多，相信會有朋友疑惑渦輪增壓系統(tǒng)的“介入時刻”是否越早越好?實(shí)際上這個問題并不存在，因?yàn)檐囎訙?zhǔn)備起步時只要給油，渦輪系統(tǒng)就會開始提供壓力。除了一些勻速巡航工況增壓系統(tǒng)會隨動(歧管壓力為負(fù)壓)，其余無時無刻不在“介入”。

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f“渦輪介入”這個詞是源于網(wǎng)絡(luò)或4s店的非標(biāo)準(zhǔn)詞匯。所表達(dá)的意思無非是渦輪增壓系統(tǒng)發(fā)揮作用的節(jié)點(diǎn)(轉(zhuǎn)速表達(dá)或負(fù)荷表達(dá))，也就是說當(dāng)駕駛者踩油門起步、提速過程中增壓系統(tǒng)什么時候起作用。而實(shí)際上在起步、提速階段只要給油，增壓系統(tǒng)就會起作用，哪怕只是踩油門提高50轉(zhuǎn)、增壓系統(tǒng)依然會起作用。

所以在汽車起步、提速過程中增壓系統(tǒng)無時無刻不在起作用(介入)，所以就不存在介入早、介入晚的說法。所以增壓系統(tǒng)介入時間(轉(zhuǎn)速)不存在早晚，存在早晚的是踏入扭矩平原的轉(zhuǎn)速。如有兩臺同樣為1.5T的發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)A地板油狀態(tài)下1000-3000轉(zhuǎn)為扭矩平原(最大扭矩保持，不下降)，發(fā)動機(jī)B則是3000-5000轉(zhuǎn)為扭矩平原。

發(fā)動機(jī)A與發(fā)動機(jī)B誰更好?

地板油狀態(tài)下

A發(fā)動機(jī)：1000-3000轉(zhuǎn)為峰值扭矩平原

B發(fā)動機(jī)：3000-5000轉(zhuǎn)為峰值扭矩平原

哪臺機(jī)器更好?嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f沒辦法區(qū)分哪臺機(jī)器更好，因?yàn)楸憩F(xiàn)特性不同。而但從日常代步而言顯然是A發(fā)動機(jī)更好，日常用車當(dāng)然很少地板油駕駛，但即便是輕踩油門達(dá)到1000轉(zhuǎn)時增壓效果已經(jīng)非常明顯，車子會有明顯的爆發(fā)力。而發(fā)動機(jī)B在踩地板油時(節(jié)氣門全開)3000-5000轉(zhuǎn)才能進(jìn)入扭矩平原，那么日常代步時輕踩油門(節(jié)氣門1/4-1/3左右的開度)，3000轉(zhuǎn)以下如同自吸。

畢竟現(xiàn)如今的路況、駕駛者的心態(tài)、變速器的超大傳動比范圍幾乎能讓發(fā)動機(jī)很難達(dá)到3000轉(zhuǎn)以上。所以發(fā)動機(jī)B在日常使用中會很難受，因?yàn)樵鰤合到y(tǒng)發(fā)揮作用達(dá)到能讓駕駛者感覺到的周期太長。注意并不是說增壓系統(tǒng)在3000轉(zhuǎn)之前沒有發(fā)生作用，只是說在3000轉(zhuǎn)之前增壓系統(tǒng)發(fā)生的作用并沒有讓駕駛者感受到。而駕駛者沒有感受到增壓系統(tǒng)作用的過程被稱之為“遲滯期”。

所以遲滯期內(nèi)并不是增壓系統(tǒng)沒“介入”，而是在這個過程中增壓器轉(zhuǎn)速低、提供的壓力很小，小到讓駕駛者感覺不到。而實(shí)際上在這個過程歧管壓力也是在不斷提高的，當(dāng)壓力逐漸從負(fù)壓達(dá)到正壓時(1Bar)，可以視作增壓系統(tǒng)真正開始發(fā)揮自身的價值(注意不是發(fā)揮作用)。因?yàn)槠绻艿膲毫υ谶_(dá)不到1Bar時=自然吸氣發(fā)動機(jī)，那么增壓的意義就被削弱了，但不等于歧管壓力為負(fù)壓時增壓系統(tǒng)就沒發(fā)生作用。

正壓與負(fù)壓，增壓與自吸

可能很多車友不清楚什么是正壓、負(fù)壓，實(shí)際上歧管壓力大于1Bar時為正壓。而負(fù)壓并不代表壓力在0以下，而是0-1Bar之間的壓力皆為負(fù)壓，比如0.4Bar、0.8bar、0.999Bar等等，只要小于1Bar就是負(fù)壓。自然吸氣發(fā)動機(jī)的歧管壓力恒為負(fù)，變化范圍一般會在0.4Bar-0.8bar之間。而自然吸氣發(fā)動機(jī)隨著節(jié)氣門開度不斷放大，同樣也是一個增壓的過程。

如某發(fā)動機(jī)啟動后怠速時歧管壓力為0.4Bar左右，隨著節(jié)氣門開度越來越大(油門越踩越深)，歧管壓力從0.4Bar上升至0.8Bar，這個過程是不是在增壓?當(dāng)然是，只是這個增壓范圍、極限太小了。所以從微觀上看任何內(nèi)燃機(jī)在不斷拉升功率的過程中，都存在一段增壓的過程(歧管)。只不過在渦輪增壓系統(tǒng)加入后能把0.8Bar左右的自吸增壓極限值(負(fù)壓范圍)拉升至1Bar以上，此時進(jìn)入正壓范圍。

遲滯期長短與應(yīng)用場景

寫到這各位應(yīng)該已經(jīng)明白渦輪增壓發(fā)動機(jī)在駕駛者踩下油門那一刻起就已經(jīng)起作用(所謂的介入)，至于起到的作用是否被駕駛者感受到則是另外一個故事。所以渦輪增壓發(fā)動機(jī)不存在“介入”早晚，因?yàn)闊o時無刻不在介入。而存在早晚的則是扭矩平原，比如當(dāng)年三菱EVO上的4G63T，它的扭矩平原則是4000-5500轉(zhuǎn)的范圍。

也就是說如果不是把油門踩得很深，很難發(fā)揮出增壓系統(tǒng)的威力。為什么它的扭矩平原門檻轉(zhuǎn)速那么高?原因很簡單，因?yàn)闉榱俗非髽O限功率、極限扭矩，所以使用了更大慣量的渦輪。大號渦輪葉片重想讓它高速旋轉(zhuǎn)需要更多的廢氣，但發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速低時提供不了那么多廢氣、所以渦輪轉(zhuǎn)速就慢，所提供的壓力就小(遲滯)?？梢坏┌艳D(zhuǎn)速拉起來并保持，那么大號渦輪同樣能高速旋轉(zhuǎn)所提供的壓力值則更大。

所以早期那類增壓發(fā)動機(jī)針對的都是賽車場景，比如EVO、STI等等。拉力賽都是單獨(dú)發(fā)車，不追求起步有多快、但求別壞。整個過程都是自己在跑，所以可以把轉(zhuǎn)速始終維持在高速區(qū)間，這樣就能一直保持渦輪增壓系統(tǒng)提供高壓。況且還有偏時點(diǎn)火系統(tǒng)在收油時噗噗噗的噴火，所以賽車不會受到遲滯的干擾，增壓系統(tǒng)需要提供的只是更大的峰值功率、扭矩(扭矩其實(shí)和功率是一回事，乘上轉(zhuǎn)速就是功率)。

而民用車常在市區(qū)路況行駛，紅綠燈多、容易堵車、限速60km左右。在這種場景下不拼極速，只要能做到確保0-60km的提速足夠快即可。簡單點(diǎn)說就是輕踩油門就得上勁、車子就能跑出去才行，在這種需求下對增壓系統(tǒng)的要求就是響應(yīng)速度要快。要實(shí)現(xiàn)這種需求就需要用小慣量渦輪，渦輪增壓器小、葉片輪輕，有點(diǎn)廢氣就轉(zhuǎn)得飛快，但能提供的最大壓力要小很多。

這樣的渦輪增壓發(fā)動機(jī)1000轉(zhuǎn)出頭往往就能表現(xiàn)出爆發(fā)，但扭矩平原在3000轉(zhuǎn)時也就到頭了。具體的表現(xiàn)就是確保0-50km提速足夠快，0-100km、0-200km是不是也快并不重要。因?yàn)槿粘５氖袇^(qū)用車場景很難把車子提速到100km甚至200km以上(超速)，大慣量渦輪幾乎沒有發(fā)揮的場景。所以如今乘用車的增壓系統(tǒng)幾乎都是小慣量、高反應(yīng)、低極限。

這就好比EA888與M133一般，EA888發(fā)動機(jī)的扭矩平原為1600-4500轉(zhuǎn)。而M133發(fā)動機(jī)的扭矩平原為2500-5000轉(zhuǎn)，如果都是地板油，高爾夫(380)肯定沒有A45快。但如果都是輕踩油門1000轉(zhuǎn)出頭，高爾夫提速可能比A45更快。這就是扭矩平原越靠前，響應(yīng)越快的道理，缺陷是極限低。相反扭矩平原越靠后，響應(yīng)越慢、越遲滯，但優(yōu)勢是極限更高。

總而言之渦輪增壓系統(tǒng)介入不分早晚，因?yàn)橹灰o油歧管壓力就上升(壓力上不去的場景是空擋，空擋5000轉(zhuǎn)歧管壓力還是低于正壓的負(fù)值)。可以分早晚的是扭矩平原，扭矩平原越靠前、遲滯越不明顯、越適合普通人日常代步使用。扭矩平原越靠后、遲滯越明顯、越擁有超高的極限，日常使用由于不具備長期保持大節(jié)氣門開度、高轉(zhuǎn)速的場景所以不好。但在能長期保持大油門、高轉(zhuǎn)速的賽道上，這種增壓系統(tǒng)反而是最優(yōu)解