集裝箱何時告別“一箱難求”?
今年以來,中國外貿(mào)形勢持續(xù)向好,國際集裝箱運(yùn)輸需求快速增長。然而,多國疫情不斷反彈,部分境外港口擁堵,導(dǎo)致國際物流供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?,船舶運(yùn)行效率和空箱周轉(zhuǎn)率大幅下降,集裝箱“一箱難求”,帶動海運(yùn)價格飆升。
進(jìn)入四季度,這一現(xiàn)象是否有所緩解?海運(yùn)價格是否依然高昂?本報記者進(jìn)行了探訪。
集裝箱為何
“一箱難求”?
最嚴(yán)重的時候,海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬標(biāo)箱。
上海航交所的集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示,11月12日,中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為3232.37點,這一指數(shù)在去年5月還不到850點。
需求端
大量外貿(mào)訂單向中國轉(zhuǎn)移。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示,今年前10個月,中國出口17.49萬億元,同比增長22.5%,比2019年同期增長25%。
供給端
全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國生產(chǎn),目前制造企業(yè)正加大生產(chǎn)力度,但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少,疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。
港口擁堵,船舶運(yùn)力緊張,導(dǎo)致一艙難求。
“一箱難求”仍在持續(xù)
11月1日,往來亞洲和美國航線的五大船運(yùn)公司集體調(diào)高GRI(綜合費率上漲附加費),這是今年以來該航線運(yùn)費第21次調(diào)整:40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均運(yùn)費調(diào)整幅度在1000美元以上,總運(yùn)價超過1萬美元/箱。
運(yùn)費飆升,最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產(chǎn)商介紹,一批今年4月的訂單,原本計劃在6月交貨,可到了11月還滯留在倉庫里。另一家供應(yīng)鏈管理有限公司負(fù)責(zé)人表示:“我們貨源很充足,苦于拿不到艙位和集裝箱,目前箱子在很多疫情嚴(yán)重的國家回不來。”
交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山對本報記者表示,今年以來集裝箱“一箱難求”體現(xiàn)在兩個方面。
一方面,是集裝箱空箱缺乏?!拔覈鴩H航線出口重箱遠(yuǎn)大于進(jìn)口重箱,為維持集裝箱平衡,每月需要海運(yùn)調(diào)進(jìn)空箱300萬標(biāo)箱,同時通過國內(nèi)集裝箱制造實現(xiàn)集裝箱平衡。突如其來的疫情,對全球貿(mào)易產(chǎn)生較大沖擊,去年我國集裝箱國際航線需求下降8%。隨著中國率先控制住了疫情,大量貨物需求開始向中國轉(zhuǎn)移,去年下半年開始,海運(yùn)需求快速增長,去年四季度增速達(dá)到14%。但受集裝箱境外流通周轉(zhuǎn)不暢、海運(yùn)回調(diào)空箱減緩的影響,導(dǎo)致空箱短缺。最嚴(yán)重的時候,海運(yùn)進(jìn)口空箱量缺口達(dá)到200萬標(biāo)箱,出現(xiàn)‘一箱難求’?!辟Z大山分析。
另一方面,是集裝箱艙位缺乏?!耙咔閷?dǎo)致的貨運(yùn)需求不均衡性增加、港口擁堵等問題,使船舶運(yùn)行效率下降,船舶運(yùn)力緊張狀況凸顯,尤其是現(xiàn)貨市場出現(xiàn)‘一艙難求’,進(jìn)而推動集裝箱班輪運(yùn)價出現(xiàn)大幅上漲。目前全球疫情影響仍在延續(xù),港口擁堵、船舶周轉(zhuǎn)效率低的狀況一時間難以扭轉(zhuǎn),大量新造船目前還不能投入使用,導(dǎo)致海運(yùn)價格持續(xù)走高。”賈大山說。
上海航交所的集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示,11月12日,中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)為3232.37點,雖相比上期(11月5日)下降1.6%,但這一指數(shù)在去年5月還不到850點。
此前,由于航運(yùn)成本相對低廉,價格只有空運(yùn)的1/6,全球約90%的貨物都走海路。世界貿(mào)易組織(WTO)數(shù)據(jù)顯示,去年,中國通過航運(yùn)進(jìn)出口的商品價值達(dá)2.5萬億美元,高于航空、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)目偤?。而如今,航運(yùn)價格直線上升,加之貨物滯留港口產(chǎn)生的相關(guān)成本,航運(yùn)優(yōu)勢不再明顯。一些公司不得已轉(zhuǎn)投空運(yùn),單次運(yùn)費高達(dá)上百萬美元。
供需平衡被打破
“一箱難求”、運(yùn)價飛漲背后,反映出國際貿(mào)易的哪些變化?有什么深層次原因?
看需求——
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示,今年前10個月,中國進(jìn)出口總值31.67萬億元,同比增長22.2%,比2019年同期增長23.4%。其中,出口17.49萬億元,同比增長22.5%,比2019年同期增長25%。由于中國等亞洲國家疫情控制較好,產(chǎn)能充沛,不少外貿(mào)訂單向中國轉(zhuǎn)移,中國出口快速增長,出現(xiàn)“鐘擺式海運(yùn)”,即滿箱走向歐美,空箱走向亞洲。同時,一些國家的疫情反彈令港口工人和卡車司機(jī)急劇減少,導(dǎo)致很多港口運(yùn)力無法跟上,造成積壓、缺箱等現(xiàn)象。
從全球看,集裝箱運(yùn)輸恢復(fù)差異較大。賈大山說,美國洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比,分別實現(xiàn)了15%、25%和19%的增長,明顯快于世界平均水平,這是導(dǎo)致美國港口擁堵嚴(yán)重的一大原因;歐洲主要港口恢復(fù)相對緩慢,與2019年前三季度相比,今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港集裝箱吞吐量分別增長2.7%、-7%和2.6%,明顯低于世界平均水平。
看供給——
英國德魯里航運(yùn)咨詢公司數(shù)據(jù)顯示,全球96%以上的干貨運(yùn)集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國生產(chǎn)的。業(yè)內(nèi)人士指出,雖然中國是世界領(lǐng)先的集裝箱生產(chǎn)國,但從事集裝箱生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量依然較少,疫情更是打亂了集裝箱生產(chǎn)的節(jié)奏。
除了生產(chǎn)本身,港口擁堵也導(dǎo)致集裝箱供不應(yīng)求。上海航交所發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,今年10月,洛杉磯和長灘在港停時分別達(dá)到11.3和10.6天,歐洲港口如鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等港口在港停時普遍在2天以上,中國上海港、深圳港在港停時2-3天。
受疫情影響,碼頭操作、海員換班、碼頭工人換班、相關(guān)檢驗檢疫、集疏運(yùn)等相關(guān)環(huán)節(jié)效率下降,打破了原有的供需平衡狀態(tài)。“船舶在裝運(yùn)港口不能及時裝船,在卸貨港口不能及時卸下集裝箱,整體集裝箱運(yùn)輸有效能力受損,造成船舶運(yùn)力短缺。”中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國對本報記者分析。
在寧波環(huán)宇港通國際貨運(yùn)代理有限公司總經(jīng)理王世清看來,全球港口擁堵,人力缺少只是一部分因素,最主要的因素還是歐美采購量急劇上升以及港口本身作業(yè)的能力限制。歐美港口因為到港船只多,且港口本身的作業(yè)能力有限,導(dǎo)致?lián)矶?。亞洲范圍?nèi),韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉(zhuǎn)港限制的雙重作用,貨物周轉(zhuǎn)時間大大拉長。
鼓勵簽訂長期合同
海關(guān)數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度,中國集裝箱出口同比增長241.3%。進(jìn)入四季度,集裝箱供應(yīng)能否跟上?
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會日前表示,隨著中國造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度,班輪公司加快空箱回運(yùn),目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬標(biāo)箱提升至歷史最高的50萬標(biāo)箱。據(jù)主要班輪公司反映,空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。中國主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)新箱庫存已超過40萬標(biāo)箱,新箱供給有較為充足的保障。
在中國大陸主要航線上,今年1-8月,各主要班輪公司投入艙位數(shù)開始大幅度增長,其中北美航線運(yùn)力達(dá)到911萬標(biāo)箱,比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%;西北歐航線運(yùn)力為567萬標(biāo)箱,比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。同時,航運(yùn)企業(yè)采取將散運(yùn)船改為集裝箱船、將其他航線船舶調(diào)到中國航線、制造新船舶等措施,有效緩解了集裝箱供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
然而,業(yè)內(nèi)人士指出,由于目前國內(nèi)仍有不少積壓訂單,集裝箱船裝載率仍處高位,短期內(nèi)運(yùn)價難以降下來。
有關(guān)專家建議加強(qiáng)船貨雙方供應(yīng)鏈運(yùn)輸?shù)拈L期合作。長約客戶是集裝箱運(yùn)輸“大頭”,很多境外貨主企業(yè)都會簽署長期合約,以穩(wěn)定價格獲得運(yùn)輸服務(wù)保障。張守國舉例:“今年初,一家中國企業(yè)與相關(guān)海運(yùn)集團(tuán)簽署了長期合同,每個箱子的價格在2600美元左右,而如今集裝箱單箱價格已經(jīng)達(dá)到上萬美元。因此,我們鼓勵業(yè)主和航運(yùn)企業(yè)簽訂長期合約,不僅能保障雙方利益,還能對市場價格起到平抑作用?!?/p>
多方正致力于協(xié)同加強(qiáng)國際供應(yīng)鏈物流體系建設(shè)。張守國表示,國際供應(yīng)鏈體系包括航運(yùn)公司、港口、堆場、倉儲、拖車、火車、貿(mào)易商、代理及貨主等各個環(huán)節(jié)。當(dāng)前供應(yīng)鏈紊亂、船舶延誤運(yùn)力緊張、供需矛盾突出,主要是由于貨量增加,海外港口及后方集疏運(yùn)體系基礎(chǔ)設(shè)施能力不足,疊加勞工短缺等因素。供應(yīng)鏈上的所有利益相關(guān)方應(yīng)加強(qiáng)合作,強(qiáng)化供應(yīng)鏈各節(jié)點之間的銜接串聯(lián),協(xié)同建設(shè)高質(zhì)量國際供應(yīng)鏈服務(wù)體系。
此外,張守國建議,按不同風(fēng)險等級和港口輸入船員能力對船員換班上下船實施精細(xì)化、動態(tài)化管理。
“考慮到當(dāng)前運(yùn)價高企,越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協(xié)合同,以鎖定運(yùn)價,長期協(xié)議在市場中的占比逐漸提升,這有利于穩(wěn)定供應(yīng)鏈?!辟Z大山表示。
徐佩玉
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