您的位置：“上個(gè)月太緊張了，1萬多個(gè)號出來半小時(shí)不到就沒了，根本搶不到。”9月9日，梁文錦回憶8月份鹽田港出口重箱入閘預(yù)約場景時(shí)如此感嘆。
梁文錦是深圳一家運(yùn)營十余年的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)負(fù)責(zé)人。過去一段時(shí)間，梁文錦找柜子的能力是這家公司比運(yùn)輸更強(qiáng)的核心競爭力。
過去三個(gè)月，作為全球最繁忙集裝箱碼頭之一的鹽田港，掛靠在此的大型船舶數(shù)量以倍數(shù)增長，一方面緩解了華南地區(qū)“缺箱”、“缺艙”的問題，另一方面也給原本已經(jīng)無處不“箱”的港區(qū)推高了存量壓力。進(jìn)入8、9月傳統(tǒng)外貿(mào)旺季，這一沖突仍然在加劇。
鹽田港集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，6月-8月，鹽田港吞吐量從62萬標(biāo)箱，逐月攀升至125萬標(biāo)箱，恢復(fù)至疫情前水平。海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月，我國進(jìn)出口總值24.78萬億元人民幣，同比增長23.7%，比2019年同期增長22.8%。按美元計(jì)價(jià)，今年前8個(gè)月我國進(jìn)出口總值3.83萬億美元，同比增長34.2%，比2019年同期增長29.3%。8月份，我國進(jìn)出口總值3.43萬億元，同比增長18.9%，比2019年同期增長26.1%。
旺盛的出口形勢與持續(xù)緊張的運(yùn)力拉鋸，有艙無柜、有柜無艙已經(jīng)是常態(tài)。在經(jīng)歷過去一年運(yùn)價(jià)高企、原材料漲價(jià)等問題后，外貿(mào)企業(yè)再度面臨“貨出不去”、“款回不來”的局面，一些工廠選擇停工、減少訂單以應(yīng)對壓力。
9月3日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)輸市場周度報(bào)告顯示，歐洲航線、北美航線、澳新航線等運(yùn)輸需求保持高位，海運(yùn)費(fèi)仍居高難下。9月 9日，中集集團(tuán)(000039.SZ)發(fā)布投資者調(diào)研信息公告表示，疫情導(dǎo)致全球的碼頭作業(yè)效率下降，進(jìn)而導(dǎo)致?lián)矶掠绊懥丝障浠亓鳎⒎Q到現(xiàn)在為止這個(gè)局面改變不了，集裝箱航運(yùn)的景氣有可能持續(xù)到明年上半年。
缺柜：舊柜、缺陷柜，都是搶手貨
9月7日，鹽田港集團(tuán)發(fā)布信息稱，自當(dāng)日零時(shí)起，增加出口重箱入閘預(yù)約數(shù)量至12000輛。這一調(diào)整有助于緩解港區(qū)內(nèi)積壓滯留的出口重箱和國際中轉(zhuǎn)箱。
與三個(gè)月前相比，新預(yù)約數(shù)量與5月底的5000輛相比擴(kuò)增了1.4倍。
但這些對于梁文錦來說，似乎沒有太大的意義，“雖然還沒有確切數(shù)據(jù)，我感覺9月的業(yè)務(wù)比預(yù)計(jì)的少了很多，所以工作量感覺反而沒那么緊張了。”
幾天前，梁文錦的公司接到一個(gè)從事貨運(yùn)代理服務(wù)的客戶的訂單，有7個(gè)集裝箱小柜需要從佛山裝貨，從深圳蛇口碼頭出口，目的港是印度蒙德拉港。與正常時(shí)期不同，這7個(gè)小柜并非由船公司提供，而是貨主自行購買的。“疫情以前，基本上是沒有自己買柜子的，現(xiàn)在這樣做貨主、貨代公司大約有20%-30%，通常是為應(yīng)對貨期比較緊張的訂單。”梁文錦說，柜子的價(jià)格也水漲船高。他舉例，一個(gè)5年的40尺高柜，疫情前市場價(jià)大約是1萬人民幣，而已經(jīng)被推到4萬人民幣左右。
但即便如此，現(xiàn)在就算有錢也未必能拿到柜子。按照上述訂單的提柜要求，梁文錦按約定時(shí)間安排了集裝箱運(yùn)輸車輛司機(jī)去蛇口某堆場提柜，但司機(jī)到后卻被告知堆場“沒有柜子”。
說好的“買柜”，怎么臨時(shí)又沒了呢?眼看第二天就是出貨時(shí)間，梁文錦只能趕緊托私人關(guān)系再打聽情況。這才知道原來堆場并沒有符合條件的集裝箱，只有一批有缺陷的貨柜，需要修好才能用。如果按正常的程序處理，最快能提供貨柜的時(shí)間是次日下午，且一次最多只能提供1-2個(gè)貨柜。
梁文錦清楚，如果當(dāng)天不能準(zhǔn)時(shí)提到柜，這批貨的貨主一個(gè)柜要虧1000美元，7個(gè)就是7000美元的損失。當(dāng)天晚上，他又與堆場反復(fù)溝通，最終雙方?jīng)Q定連夜加班搶修，趕在天亮前“拿下”7個(gè)符合要求的貨柜。
這樣的“一柜難求”只是過去一年時(shí)間里，新冠疫情后國際物流困境里的小小縮影。今年5月，鹽田港因“5.21”深圳疫情再受影響，至6月24日才全面恢復(fù)整體操作。“6月到現(xiàn)在，其實(shí)一直沒有完全緩過來，8、9月是傳統(tǒng)外貿(mào)旺季，這種情況就更緊張。”梁文錦說，疫情之前，他在鹽田港區(qū)很少看到不能排隊(duì)進(jìn)泊位的現(xiàn)象，但現(xiàn)在一些集裝箱貨輪停在外面等待進(jìn)港已經(jīng)是常態(tài)。全球疫情反復(fù)給世界各大港區(qū)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都造成影響。“經(jīng)歷了德爾塔疫情之后，鹽田港的防疫又更嚴(yán)格，幾乎所有環(huán)節(jié)的工作時(shí)間都在被拉長，雖然在慢慢恢復(fù)，但還是很緊張。”梁文錦說，“以往我們很規(guī)律的工作時(shí)間表也被打亂，現(xiàn)在經(jīng)常要半夜起來看船到港的情況，因?yàn)殡S時(shí)都可能有變動。”“比如我要去裝一個(gè)柜子，現(xiàn)在一查船是符合‘7天之內(nèi)到港’要求，等走完流程、把貨裝完再查發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)時(shí)間變了，在哪有突發(fā)情況，又不正常了。”梁文錦稱，因?yàn)檫@種情況，鹽田港周圍的堆場也是“爆滿”的場景，這個(gè)調(diào)運(yùn)、存放的費(fèi)用也從正常時(shí)候的800-1000元，漲至2000多元。堆場的亂象，他也就見怪不怪了。
停工：“貨出不去”收緊企業(yè)資金鏈
對于貨期沒有那么緊張的企業(yè)而言，停工、減少訂單則是他們的另一個(gè)選擇。“太難了，有一個(gè)工廠是出口給美國客戶的，從今年5月開始才做新訂單，之前都在解決去年的訂單，因?yàn)橛啿坏焦褡樱F(xiàn)在每個(gè)月他都減少50%的訂單。”9月6日中午，走訪完制鞋廠的郭嘉坐下來就嘆了一口氣說到。她是一家國企背景下的商貿(mào)公司總經(jīng)理。
坐在她斜對面的是當(dāng)?shù)卣块T負(fù)責(zé)企業(yè)調(diào)研的一位中層干部。“我們也沒有特別好的辦法，除了去問候一下，能想到的辦法還沒有企業(yè)自己多。”他說，外貿(mào)企業(yè)現(xiàn)在遇到的問題是普遍性的，但個(gè)人、企業(yè)、政府可能都難以給出解決方案。從他們的角度，更多是幫助企業(yè)做問題的收集和反饋，并協(xié)助解決問題。
郭嘉說，目前來看，企業(yè)反映比較突出的問題集中在“柜子”。以往，一個(gè)柜子到美國，1個(gè)月的時(shí)間就流轉(zhuǎn)出來了，現(xiàn)在3個(gè)月都出不來，一環(huán)扣一環(huán)。這個(gè)時(shí)候有人急著要柜子就會“加價(jià)”，價(jià)格又越來越高。“我手上客戶美洲線的海運(yùn)費(fèi)，現(xiàn)在是漲2、3倍，以前(疫情前)是5、6千，現(xiàn)在是1萬8這樣。”郭嘉說，運(yùn)費(fèi)用高企，也會使海外客戶有觀望態(tài)度，雙方價(jià)格談不下來，國內(nèi)工廠也沒辦法出貨。
郭嘉解釋，一般工廠接訂單可能只收到訂金，如果貨物出不去，就收不到全款。“比如壓一個(gè)柜的貨100萬，壓10個(gè)柜子就是1000萬，如果還要繼續(xù)接單做下去，還有工人工資、采購材料等等各種成本，豈不是要壓更多錢。”郭嘉說，這種情況下，不如先停一停，等柜子走了，收回客戶的尾款再繼續(xù)生產(chǎn)。
一家燈飾生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人稱，因?yàn)樵牧稀⒑＿\(yùn)費(fèi)等各種原因，他的成本現(xiàn)在翻了一倍。“對客戶來說，我這個(gè)產(chǎn)品給到他們，價(jià)格翻了一倍，他拿到也賣不出去，所以現(xiàn)在也僵持著。我也不想做了，最近兩個(gè)月差不多都歇著了。”這位燈飾生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人說，他最后一批貨是8月底出的，5月份開始訂的柜子。
8月30日，小家電出口龍頭上市公司新寶股份(SZ.002705)在投資者關(guān)系活動記錄表公告中稱，受全球疫情影響，今年5月份以來，國際物流運(yùn)力持續(xù)緊張、客戶國際物流運(yùn)輸成本畸高等因素對整個(gè)出口行業(yè)造成較大的影響，公司客戶下單及出貨的節(jié)奏受到一定程度的干擾。
2020年11月，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會在疫情后，首度遭遇集裝箱緊缺困境時(shí)發(fā)布報(bào)告稱，中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。其中，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應(yīng)源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球有超過4000萬個(gè)集裝箱，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占比10%-20%。“新造的箱子和需求量不是一個(gè)級別，而且成本、價(jià)格都更高，現(xiàn)在連要淘汰的箱子都在超期服役。”郭嘉說。
9月7日，中集集團(tuán)發(fā)布投資者調(diào)研信息公告，談及集裝箱制造的復(fù)蘇情況表示，中國的出口貿(mào)易一直是增長，新冠疫情這兩年集裝箱需求量大。但是，疫情總歸會過去的，到時(shí)候空箱流轉(zhuǎn)才能正常。不過，什么時(shí)候才能真正的過去，現(xiàn)在很難做出準(zhǔn)確的判斷。可以肯定，疫情總歸會結(jié)束，集裝箱需求也會有一個(gè)拐點(diǎn)，這個(gè)轉(zhuǎn)折過程可能是一個(gè)平滑的曲線。
(應(yīng)受訪者要求，文中梁文錦、郭嘉為化名)
