本報記者 王麗新 見習記者 郭冀川

隨著新能源汽車飛入尋常百姓家，整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游蓬勃發(fā)展，作為動力電池“最后一公里”的回收市場也開始升溫。同花順、東方財富等在2021年底相繼發(fā)布動力電池回收指數(shù)，不管是寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等國內(nèi)新能源企業(yè)，還是特斯拉、三星、LG能源等國外新能源行業(yè)巨頭，或是通過合作與并購，或是親自下場，都在積極布局該領域。

根據(jù)近期公布的2022年規(guī)劃，下一步還將細化動力電池回收利用各環(huán)節(jié)的監(jiān)管要求，研究建立動力電池回收利用管控聯(lián)動機制。華寶證券表示，動力電池即將迎來“退役潮”，到2030年電池材料回收市場空間將超千億元。

雖然看起來動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展“理想”很豐滿，但面對的“現(xiàn)實”卻很骨感。從事動力電池回收業(yè)務的賽德美總經(jīng)理趙小勇對《證券日報》記者表示，動力電池行業(yè)有著不低的進入門坎，雖然在產(chǎn)業(yè)火熱的烘托下注冊企業(yè)大增，但真正經(jīng)得起環(huán)保、安全檢查的企業(yè)不過十之一二。

門坎1：

行業(yè)資質(zhì)與資本實力

趙小勇對記者感慨道，“前幾年的回收生意不好做，市場沒多少量，正規(guī)企業(yè)還要與小作坊競爭渠道，很多濕法回收的企業(yè)，要不是得益于金屬資源漲價因素，大多難以邁過2019年的坎。”

回收行業(yè)日子難過，歸根結(jié)底是源于退役動力電池尚未開始放量。2015年是我國新能源汽車產(chǎn)銷量爆發(fā)的關鍵一年，當年新能源汽車產(chǎn)量突破40萬輛。新能源汽車動力電池的使用壽命大多在4年至6年左右，因此，動力電池回收產(chǎn)業(yè)自2021年才逐漸進入發(fā)展階段。

正規(guī)回收企業(yè)在規(guī)范性發(fā)展及環(huán)保方面投入了不少成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在相關領域的投入較少，因此可以用更高價格回收電池，導致動力電池回收產(chǎn)業(yè)一度呈現(xiàn)不公平競爭狀態(tài)。直到2021年相關行業(yè)政策及規(guī)范性制度密集出臺，這一現(xiàn)象才逐漸扭轉(zhuǎn)。

2021年12月份，工信部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第三批企業(yè)名單。至此，從事動力電池回收業(yè)務的“正規(guī)軍”擴充至47家，被業(yè)內(nèi)譽為“白名單”企業(yè)。

行業(yè)政策及規(guī)范性制度的出臺，為從事動力電池回收業(yè)務的優(yōu)質(zhì)企業(yè)良性發(fā)展鋪平了道路。2021年10月份，寧德時代在湖北宜昌投資電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，投資金額達320億元。該項目的運營方廣東邦普是寧德時代2013年收購的一家從事電池回收業(yè)務的“白名單”企業(yè)。

巨豐投資首席投資顧問張翠霞對《證券日報》記者表示，動力電池回收產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長，“白名單”是該行業(yè)的進入門坎之一。相關政策在鼓勵企業(yè)和資本進入動力電池回收產(chǎn)業(yè)的同時，也在不斷凈化市場環(huán)境，對行業(yè)的蓬勃發(fā)展有著積極的推動作用。

張翠霞說：“動力電池回收市場目前仍是一片藍海，尚未有龍頭企業(yè)出現(xiàn)，行業(yè)競爭格局也暫時呈現(xiàn)‘小、散、亂’的局面。但投資者也要清楚地看到，這個行業(yè)存在很大的競爭壓力，并不是任何企業(yè)都可以輕松進入的。另外，投資者對二級市場熱炒的相關概念也應提高警惕，尤其是那些沒有進入‘白名單’的跨界企業(yè)。”

門坎2：

金屬資源回收利用率

隨著國家環(huán)保監(jiān)管力度的加大、廢舊電池處理體量的增加，以及金屬資源價格的不斷上漲，動力電池回收再利用行業(yè)的發(fā)展拐點已經(jīng)來臨。

以碳酸鋰為例，2021年初的價格約為5萬元/噸，2022年1月中旬的價格已飆升到35萬元/噸，且還有持續(xù)漲價的跡象。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛對記者表示，當前市場供需矛盾仍存在，鋰價難言已達高位。以當前而言，動力電池尚未大批量退役，回收利用率的提升可在一定程度上緩解資源需求的緊張，但因供給受限，回收端帶來的供應量仍顯薄弱。

鈷是在動力電池回收領域另一個高價值金屬，在2021年第四季度的單價漲幅約為25%，創(chuàng)近3年來漲幅新高。隆眾資訊鈷行業(yè)分析師朱銘哲對記者介紹稱，現(xiàn)階段金屬鈷的價格處于供需主導下的行情高位，金屬回收利用市場的體量有限，目前仍難以抵消進口原料的影響。

動力電池回收產(chǎn)業(yè)雖然已擁有循環(huán)再利用的理論基礎，但在實際操作中，目前還不能對金屬資源的價格和供需產(chǎn)生影響。趙小勇表示，如果動力電池的回收率達到90%以上，會有較好的經(jīng)濟效益。但一些傳統(tǒng)回收企業(yè)很難達到這么高的回收率，只能坐享金屬資源漲價帶來的行業(yè)紅利。

“動力電池回收利用效率問題已經(jīng)日漸凸顯，畢竟金屬資源不能無限制的漲價。”首都經(jīng)貿(mào)大學工商管理學院講師肖旭告訴記者，許多企業(yè)宣布進入動力電池回收領域，但能否研發(fā)出有效的回收處理技術體系，還面臨諸多不確定性。

肖旭提醒投資者：“在評估這類公司的投資價值時，既要關注相關技術研發(fā)的進程和成果，也要考慮到公司的整體財務能力以及對項目的現(xiàn)金流支持情況。要特別警惕一些公司為了增加融資而過分夸大自身技術處理能力和現(xiàn)金流水平的行為?！?/p>

門坎3：

生產(chǎn)工藝技術

關于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認有兩種做法：一種是梯次利用；另一種是拆解回收。這兩種做法都存在一定的技術門坎。

在鋰電池行業(yè)有個不成文的行規(guī)，動力電池組容量衰減到80%就要淘汰更換。雖然此時動力電池不再適用于汽車，但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”。不過，要把標準不一、技術結(jié)構(gòu)各異的電池回收利用，并不是一件簡單的事。因此，提升梯次利用效率方面出現(xiàn)了電池生產(chǎn)廠家和專業(yè)回收處理企業(yè)的深度綁定。比如，比亞迪與格林美的合作，雙方確立了共同探索從廢舊材料到新型電池材料、再到儲能電站的產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)商業(yè)模式。

拆解回收是目前行業(yè)的焦點和資本積極布局的領域。與梯次利用相似，拆解回收領域同樣要面對不同品牌、不同類型的電池。目前的回收方式主要有濕法回收和物理法回收等。濕法回收對設備的要求較低，但需要使用硫酸等化學溶劑萃取以及離子交換，所以環(huán)保要求更高。物理回收包括自動化拆解和回收再制造等過程，可得到正極粉、負極粉等有價值的產(chǎn)物，其經(jīng)濟價值相對較高。

賽德美使用的是物理法回收方式，在車間內(nèi)有專業(yè)設備把一顆顆電池體吞進“腹腔”，經(jīng)過一番自動化“消化吸收”后，電池被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等材料。

張翠霞對記者表示，動力電池回收行業(yè)的技術要求主要有兩個，一是環(huán)保技術；二是工藝技術。企業(yè)如何降低污染排放？是走梯次利用路線，還是走拆解再生利用路線？生產(chǎn)規(guī)模和資源利用效率如何？這些體現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的信息都可從上市公司財報中查到，對于那些單純炒作的概念公司，這些要素信息都是缺失的。

門坎4：

渠道建設決定生存能力

在動力電池回收產(chǎn)業(yè)，渠道是個不能回避的難題。目前動力電池的回收渠道主要包括小型回收公司、專業(yè)回收公司、政府回收中心等。由于回收標準不統(tǒng)一，市場散亂，大量違規(guī)企業(yè)擠占了正規(guī)企業(yè)的市場份額。

頭豹研究院研究員劉臻芳告訴《證券日報》記者，就現(xiàn)有廠商的發(fā)展情況來看，廢舊電池的收集已成為制約電池回收行業(yè)發(fā)展的一大因素，有近半新能源汽車車主不知道如何處理廢舊電池。另外，新能源汽車的制造與使用地點相隔較遠，電池回收的運輸成本也較高，一些車主通常會選擇較為便利但不正規(guī)的電池回收渠道，極大影響了電池的回收率。

《證券日報》記者日前到北京菜市口一處可再生資源回收網(wǎng)點走訪，據(jù)工作人員介紹，該網(wǎng)點只能回收電動自行車和電動三輪車的廢舊動力電池。記者從一位二手車商家處了解到，對于一些殘值較低的新能源汽車，車商往往以“賣廢鐵”的價格回收，然后再轉(zhuǎn)賣給拆解廠。

為規(guī)范動力電池回收市場，中國已相繼出臺動力電池拆解回收相關技術標準和回收網(wǎng)點。工信部發(fā)布的資料顯示，截至2021年12月底，173家相關企業(yè)已在全國31個省市區(qū)設立回收服務網(wǎng)點10127個。

“報廢動力電池貨源分散，國內(nèi)完整的電池回收體系正在建設，誰能夠收上來更多的退役動力電池，誰就能生存下來?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯對記者分析稱，目前正規(guī)軍打不過雜牌軍的現(xiàn)象十分普遍，因為廢舊電池有較大經(jīng)濟價值，不少退役動力電池流入拆車廠及小作坊，但大多沒有專業(yè)的電池分解設備。

渠道建設已成為衡量業(yè)內(nèi)企業(yè)回收能力的標桿。車企因為自身汽車銷售和維修渠道存在，也在動力電池回收渠道建設上具有較強競爭力。

長城汽車董事會秘書徐輝告訴《證券日報》記者，借助4S店資源，公司已建設電池回收網(wǎng)點近200余家，并完善了回收網(wǎng)絡布局，探索推廣“互聯(lián)網(wǎng)+回收”模式，進一步做好電池回收體系的建設。

徐輝說：“我們在電池生產(chǎn)、裝車、使用、回收過程中，均建立了完備的全過程管控機制，通過電池溯源管理系統(tǒng)，實現(xiàn)來向可查、去向可溯。動力電池回收梯次利用及資源化利用方面，公司采用共創(chuàng)共贏模式，從而實現(xiàn)對環(huán)境的保護和材料價值的最大化。”

劉臻芳也表示，現(xiàn)階段電池可回收數(shù)量較少，分配至各回收企業(yè)的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業(yè)的重要門檻?；厥掌髽I(yè)可與產(chǎn)業(yè)鏈上游達成戰(zhàn)略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩(wěn)定。

關鍵詞： 企業(yè) 行業(yè) 電池 動力 回收