百年福特,這次能否成于長安?
(資料圖片)
前不久剛剛將福特電馬收入麾下的長安福特,近日,卻向長安汽車發(fā)出求救信號。
8月11日,國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布經(jīng)營者集中簡易案件公示信息顯示,長安福特汽車有限公司擬與重慶長安汽車股份有限公司簽署協(xié)議新設(shè)合營企業(yè)。
此前,有消息稱,新合資企業(yè)除了從事“主流品牌新能源乘用車的供應(yīng)業(yè)務(wù)”,還將銷售現(xiàn)有的福特品牌燃油車。但是最新消息否定了這一說法,因為這家新公司名為:長安福特新能源汽車科技有限公司(簡稱:長福新能源)。也就是說,這是一家專注新能源汽車業(yè)務(wù)的新公司。
而且,最新聲明還指出,“長福新能源將充分利用長安汽車以及福特汽車的優(yōu)勢資源,包括多年來在中國市場深厚的品牌、制造和客戶積累,并采用全新的業(yè)務(wù)合作模式,從而為中國消費者提供更多樣化的新能源產(chǎn)品和服務(wù)體驗?!?
這意味著,新公司不只是長安新能源車型的代工廠,而且還將由合資雙方分別提供產(chǎn)品,不排除由長安主導(dǎo)進(jìn)行新產(chǎn)品的研發(fā),建立起更全面的福特品牌新能源產(chǎn)品體系。
更有意思的是,這是長安汽車和長安福特的合資公司,長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%、40%的股權(quán),而長安汽車在長安福特當(dāng)中的占股50%,所以,這意味著長安汽車在長福新能源占股將達(dá)到70%,徹底掌握著新公司的主導(dǎo)權(quán)。
這意味著,這不僅是奧迪、大眾、捷達(dá)之后,中國新能源車技術(shù)逆向合作又一案例,更是首個中國車企占據(jù)主導(dǎo)權(quán)的逆向合作案例。
要知道,在這之前,奧迪、大眾、捷達(dá)和自主品牌的合作,好歹還是個帶資進(jìn)組的金主爸爸,話語權(quán)還是在外資車企手上。如今長安福特是有多么卑微,多么絕望,才會放下身段向長安求救,還將指揮的大旗交到長安手上?
01
長安福特,斷臂求存
長安福特在華處境相信大家已經(jīng)有所耳聞。
繼2022年銷量同比下滑17.6%之后,今年1-7月長安福特累計銷量剩下11.9 萬輛,同比下滑 12.58%。按照這個走勢,不排除長安福特2023年銷量會回落至20萬輛以內(nèi)。
經(jīng)營數(shù)據(jù)方面,長安福特2022年營業(yè)收入 510.67 億元,同比下滑了 17.3%,凈利潤更是時隔兩年之后再次由盈轉(zhuǎn)虧,凈利潤下滑至-24.49 億元。
在營收萎縮虧損擴大的局面下,為了開源節(jié)流優(yōu)化經(jīng)營狀況,今年上半年,長安福特把心一橫來了一招壯士斷臂,不僅砍掉了百萬輛產(chǎn)能,還裁員超過1300人;重慶、哈爾濱、杭州設(shè)立的五家整車工廠高達(dá)達(dá)160萬輛的產(chǎn)能,一下子銳減至67萬輛。
不僅產(chǎn)能員工被“斷臂”,就連利潤薄弱的A級車產(chǎn)品??怂购透nK挂步舆B成為了“棄子”,徹底停產(chǎn),往后長安福特將再無燃油A級車產(chǎn)品……
可以看到,收縮戰(zhàn)略深刻地貫穿了長安福特整個上半年。
有人會問,燃油車賣得不好,怎么不賣電動車?而這,正是長安福特選擇向長安汽車求救的原因。
在新能源滲透率持續(xù)上升的局面下,已經(jīng)發(fā)力兩年半的福特電馬徹底陷入了僵局。銳際PHEV這樣月銷個位數(shù)的油改電插混車型就不必贅述了,更尷尬的是,原本那臺被寄予厚望要PK極氪001、特斯拉Model 3的Mach-E去年全年在華只賣出了4860輛,今年上半年狠下心來官降4萬也無法力挽狂瀾,1-7月只賣了1182輛,目前月銷量已經(jīng)跌至200+水平。
所以,就在8月1日,無力回天的福特電馬業(yè)務(wù),終于確定要合并到長安福特的體系和渠道內(nèi)。于是,便有了前述這家專注新能源業(yè)務(wù)的長安福特新能源汽車科技有限公司。
02
305匹的電馬,何以裹足不前
在燃油車時代,大家都嘲諷長安說:“百年福特,毀于長安”,那么,到了電動車時代,長安能否成為福特電動車的救星?
要解答這個問題,我們首先要捋清楚,福特電馬為什么會“翻車”?
首先是產(chǎn)品定位上,福特電馬這臺車就不符合中國新能源市場的主流需求,在中大型家用SUV大紅大紫,冰箱大屏大行其道的中國新能源市場,福特電馬作為一臺SUV卻過分強調(diào)運動、加速,家用屬性乏善可陳,空間、智能、續(xù)航都不如極氪001。
這樣的車不是徹頭徹尾的“爛”,只是它注定不是主流需求。
其次是品牌影響力的弱勢。在燃油車時代,長安福特就已經(jīng)是淪為二線甚至是三線品牌,而且面向的都是相對中庸的家用需求,如今卻要在電動車時代推出一款為年輕人打造的產(chǎn)品,其認(rèn)可度是肉眼可見的有限,尤其是Mustang這樣小眾的產(chǎn)品序列。
在渠道方面,福特電馬大膽創(chuàng)新采取了新勢力相似的直營模式,然而福特電馬全國門店最多的時候只有50多家, 即使是到2025年規(guī)劃數(shù)量也只有100家,這相比一眾新勢力動輒300+以上的門店布局,其品牌能見度差距甚遠(yuǎn)。
而且,雖然學(xué)了新勢力的直營模式,但是用戶運營上的技巧卻連皮毛都沒學(xué)到,用戶社區(qū)、補能網(wǎng)絡(luò)、專屬服務(wù)更是聞所未聞,這樣營銷能力的產(chǎn)品無人問津是意料之內(nèi)。
第一臺車不行,說不定下一臺車還有機會,然而福特電馬的產(chǎn)品迭代更是讓人著急。2021年4月上市至今兩年半,不僅第二款車型沒有蹤影,Mach-E更是一次改款一次OTA都沒有。
在新勢力友商一年動輒兩臺新車、若干次OTA的節(jié)奏下,這樣的品牌活不下去是合情合理的,畢竟不是誰都有特斯拉那樣的光環(huán)。
03
百年福特,能否成于長安?
可以說,福特電馬連一個新勢力的入門門檻都還沒摸到,所以,長福新能源雖然不能保證將合資電動新車打造成爆款,但是以長安目前在新能源市場的成績,拉福特電馬一把還是足夠的。
1-7月長安新能源銷量穩(wěn)步增長,累計銷量達(dá)到170883輛,同比增長108.5%;目前長安在純電、插電混動、增程等領(lǐng)域均有技術(shù)布局,新能源產(chǎn)品覆蓋高端(阿維塔)、中高端(深藍(lán)以及入門級(lumin)市場。尤其是面向大眾化市場的中高端品牌深藍(lán)汽車在增程技術(shù)的加持下崛起勢頭明顯。
前不久福特CEO吉姆?法利說過,計劃將中國工廠用作經(jīng)濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心。以目前長安的技術(shù)儲備和產(chǎn)品規(guī)劃能力來看,為新公司打造經(jīng)濟型電動車的能力還是綽綽有余的。
而且,長福新能源一改過去長安福特合資公司的雙簽制管理模式,選擇以長安為主導(dǎo),這無疑將帶來長安福特前所未有的高效率,為長福新能源快速打開新局面提供了更大的可能性。
同時,不同于電馬過去兩年弱勢的直營銷售網(wǎng)絡(luò),并入長安福特之后的電動新產(chǎn)品,有長安福特更加成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)加持,在渠道上的優(yōu)勢是不言而喻的。
不過,挑戰(zhàn)也是不可忽視的。
正如前文所言,長安福特在燃油車時代時代的影響力就已經(jīng)式微,要在此薄弱的基礎(chǔ)上建立起消費者對新電動車產(chǎn)品的認(rèn)知,其難度不言而喻;尤其是在此前福特電馬產(chǎn)品力和銷量如此捉襟見肘的背景下,這比另立門戶從0開始還要難。
從長安汽車的角度考慮,目前長安自主新能源業(yè)務(wù)正處于上升關(guān)鍵期,除開入門級的lumin不算,手上還有深藍(lán)、阿維塔以及即將上市的啟源等三大主力品牌,這個時候還要騰出手忙長福新能源一把,難免顧此失彼。更何況是要培育一個潛在競爭對手,所以長安在對長福新能源上的貢獻(xiàn)難免會有所保留。
不可否認(rèn),長安福特這一輪以長安為主導(dǎo)的電動化轉(zhuǎn)型是機遇與挑戰(zhàn)并存的,但是挑戰(zhàn)再多,也總比呆在原地擺爛要更有希望;可以預(yù)見,以長安汽車為主導(dǎo)的新電動車業(yè)務(wù),就算不能百分百實現(xiàn)逆襲,但是起碼會比福特電馬單打獨斗的階段勝算大大增加。
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